Если принять во внимание эти пока ничем не подтвержденные заверения, то всерьез остаются две версии (попадание в двигатель птиц и плохое топливо опускаем) — это либо ошибка экипажа, либо отказ техники.
Как нас уверяют, экипаж был подготовленным и состоял из профессионалов. Правда, в первые дни после любой катастрофы так говорят всегда: рассказывают про большой налет летчиков, слаженность экипажа... Наверное это правильно: о мертвых — или хорошо, или ничего. Однако уже через пару дней официальным лицам все это, как правило, не мешает обвинять во всех грехах именно экипаж. Часто — не заслуженно.
Похоже, что именно это происходит и сейчас. Якобы, объявился очевидец катастрофы — сотрудник береговой охраны погранвойск ФСБ, который в момент ЧП находился в море на катере и видел, как Ту-154 вместо набора высоты, неестественно задрав нос, задел хвостом поверхность моря, от удара развалился и затонул. На основании чего делается вывод об ошибке экипажа: пилоты при взлете вышли на закритические углы атаки, после чего машина потеряла скорость и разбилась. При этом ссылаются на похожую трагедию 2006 года под Донецком, когда экипаж самолета Ту-154М, пытаясь залезть выше грозового фронта, якобы совершил такую-же ошибку, в результате которой самолет, задрав нос, ушел в плоский штопор, а затем с высоты 12 тысяч метров свалился на землю.
Возможно ли было что-то подобное сейчас? На этот вопрос, думаю, могла бы точно ответить расшифровка записи параметрического самописца, если он, конечно, будет найден (пока найден основной бортовой самописец). Однако, тут следует помнить правило любого авиационного расследования: в ошибках экипажа в воздухе всегда есть виновные на земле.
Какой график полетов был у этого экипажа? Сколько они отдыхали? Долго ли ждали вылета в Чкаловском, а затем в Адлере? В какой степени усталости находились, пока заправляли их борт этим ранним утром?
Хотелось бы напомнить, что при министре обороны Сердюкове военная авиация больше других видов и родов войск пострадала от его реформаторских усилий. Сокращения были массовыми. В летные училища несколько лет подряд не было набора. В результате в гражданскую авиацию ушло столько летчиков (а туда их всегда брали с большим удовольствием), что теперь, когда стали поступать и новая техника, и новые самолеты, все это оказалось просто некому обслуживать.
Один знакомый летчик, который еще совсем недавно служил в Липецком авиацентре, рассказывал, что многим из уволенных теперь активно предлагают вернуться обратно. «Но судите сами, - рассуждает он. - Я переучился на гражданский самолет, нормально летаю, получаю порядка 200-300 тысяч. А мне предлагают опять вернуться к армейским проблемам и существенно меньшей зарплате. И зачем мне это?»
Вполне логично. И это еще рассуждает пилот, который раньше летал на боевом самолете. А что говорить о тех военных летчиках, что летают на «Тушках», которые лишь номинально можно считать военными машинами. Уж им-то в смутные времена армейской «сердюковщины» найти себе работу на «гражданке» вообще труда не представляло. А потому не удивительно, что летчикам, оставшимся в армии теперь приходится трудится в небе за себя и за того парня. Того самого, которого «за ненадобностью» сократил Сердюков.
Потому не удивительно, что аварий, причиной которых становится «человеческий фактор», в армии довольно много. Вот и недавний случай в Якутии, когда таким же ранним утром военный Ил-18 аварийно сел под Тикси, а 39 его пассажиров получили тяжелейшие травмы, по информации источников «МК» так же связан с ошибкой пилотирования: экипаж в сложных метеоусловиях слишком резко пошел на снижение и не заметил сопку.
Причем, если обратить внимание, в обоих этих случаях людей военные перевозили на древних, еще советских машинах. В Якутии — это Ил-18, эксплуатация которого в гражданской авиации запрещена с 2002 года, а в сочинской трагедии — это старый, 1983 года выпуска Ту-154Б-2. И на это невозможно закрыть глаза, так как другая версия катастрофы связана с отказом техники. И у нее, на мой взгляд, тоже есть виновные на земле и своя социально-значимая подноготная.
Вот, к примеру, что об этом рассказал член экспертного совета по гражданской авиации Федерального агентства воздушного транспорта Александр Книвель:
- Как только у нас случается очередная авиакатастрофа, всевозможные эксперты в один голос сразу заявляют: не важно, сколько лет самолету, важно, чтобы он был летно-годным. Я много раз писал о том, что на самом деле, срок эксплуатации самолета – это очень даже важно! К примеру, «Боинг-707» не может быть таким же надежным и безопасным, как «Боинг-777». Есть отчеты фирмы «Аэробус», в которых они все самолеты поделили на четыре поколения, так как каждое следующее поколение гораздо безопаснее и надежнее предыдущего. Есть отчет британского ведомства гражданской авиации, в котором англичане проанализировали всю историю эксплуатации воздушных судов, вплоть до 2013 года и установили: наибольшее количество катастроф у турбореактивных самолетов происходит на 19-м году их эксплуатации, а у турбовинтовых – на 24-м. Но такого рода исследования у нас ведь никто не берет во внимание. Не слушает специалистов. Англичане этот отчет выпустили, а там уж хотите читайте его, а хотите – нет. У нас его читать не хотят, не говоря уже о том, чтобы учитывать в практической деятельности. Это экономически невыгодно. Вот потому и приходится расследовать катастрофу за катастрофой.
А вот свидетельство пилота, пролетавшего более 40 лет, в недавнем прошлом командира корабля, летчика «Аэрофлота» Владимира Сальникова:
- Самолету Ту-154Б-2, который разбился в Сочи было 33 года. Он, возможно, один из последних такого преклонного возраста. Пусть даже летал он не слишком много, как сейчас говорят, но морально он все же уже устарел. Да, это правда, что самолет исправен до тех пор, пока им нормально занимаются и вовремя ремонтируют. Но все-таки расход топлива, аэродинамика, авионика и прочее у нового самолета лучше, чем у старого. И меня возмущает тот факт, что наши военные вынуждены летать на таких древних машинах.
А ведь у «Аэрофлота» еще несколько лет назад были Ту-154М. Это, можно сказать новые самолеты, выпуска 93, 95, 98-го и чуть ли не начала 2000-х годов. Когда «Аэрофлот» их стал выводить из эксплуатации, то изначально планировалось, что их передадут какой-нибудь другой авиакомпании. Но потом решение резко поменялось. Думаю, что кое-кто из наших западных конкурентов просто «заинтересовал» кое-кого из наших высоких чиновников. В результате эти самолеты — а их у «Аэрофлота» было больше 30 штук – все порезали, уничтожили на корню, хотя остаточный ресурс у них был такой, что они еще 20 лет спокойно пролетали бы. Это были машины с улучшенной авионикой, современной аэродинамикой, довольно новыми экономичными двигателями... Но вместо того, чтобы их отдать, к примеру, военным, их просто порубили на куски. Причем для этого американцы за свой счет доставили из Штатов специальную машину (мы называли ее гильотиной), а когда разрубили наши российские Ту-154 и Ил-86 — тоже прекрасные самолеты — увезли ее обратно. Мы, летчики, пытались их спасти. Но нам всюду «перекрывали кислород» - боялись, что мы сообщим об этом СМИ и разместим где-нибудь фото этого уничтожения. Хотели порубить еще и Ил-96, но мы не дали, подняли большой шум и остановили уничтожение. Отогнали их в Воронеж, только поэтому они и сохранились. Но Ил-86 и Ту-154 – прекрасные самолеты, которые отлетали всего половину своего ресурса — спасти так и не смогли, их в «Аэрофлоте» все уничтожили.
Зато в Казани — я туда последний раз летал в марте уже на «Суперджете» - такие же самолеты сохранили. Там на аэродроме стоит пара Ил-62 и с десяток Ту-154М. Их можно было бы привести в нормальное состояние и отдать в армию на замену их морально устаревших самолетов.
Читайте материал «Шесть версий крушения Ту-154: от столкновения с птицами до теракта»
